Nízkoemisní udržitelná doprava je nejen v Česku horkým tématem. Alternativou k elektrickému pohonu je právě vodík. Vozidla na vodíkový pohon se postupně testují a prosazují v osobní i hromadné dopravě, a to jak silniční, tak železniční. „V Česku je v úvahách o vodíkových vlacích nejdál Moravskoslezský kraj,“ říká Dan Kurucz, generální ředitel českého zastoupení společnosti Alstom, světové jedničky v udržitelné mobilitě na železnici.
O vodíku v dopravě se mluví již několik let, na železnici jde ale poměrně o novinku. Proč si myslíte, že by vodíkové vlaky v Česku měly jezdit?
Nejde jen o vodíkový pohon, ale o udržitelnou mobilitu obecně. Na železnici je to kombinace elektrických, bateriových a vodíkových vlaků, které mohou do budoucna nahradit „špinavý“ dieselový pohon. V Alstomu umíme všechny tři zmíněné varianty. Každá trať má jiné podmínky – profil, vytíženost, možnosti elektrifikace. V principu jde o efektivitu. Vytížené páteřní tratě se hodí elektrifikovat, ostatně u nás tomu tak je. Na méně vytížených tratích elektrifikace nedává ekonomický smysl ve srovnání s budováním infrastruktury pro vlaky na baterie nebo vodík. Někde ani není možné trať elektrifikovat kvůli jejímu profilu.
Jde také o vzdálenost. Kratší tratě bez elektrifikace výborně obslouží bateriový vlak, na delší se hodí vodík. V Česku máme vytipovaných 16 tratí, kde by se vodíkový pohon mohl prosadit, včetně několika tratí v Moravskoslezském kraji, třeba trať Olomouc – Krnov – Ostrava.
A v neposlední řadě jde o čistou mobilitu! Emise vodíkových vlaků tvoří jen zcela čistá vodní pára v malém množství.
Proč je důležitá právě délka tratě?
Současné bateriové vlaky mají provozní dosah zhruba 80 kilometrů a jsou tak vhodnější na kratší úseky bez elektrifikace nebo kombinované tratě, které jsou částečně elektrifikované a vlaky se na nich mohou „pod dráty“ dobíjet. Naše vodíková souprava Coradia iLint má dojezd na jedno plnění přes tisíc kilometrů. Navíc, na vybudování dostatečné vodíkové infrastruktury stačí v Česku jen několik plniček.
Výstavba plnicích stanic je ale nákladná…
To máte pravdu, ale ve srovnání s náklady na elektrifikaci tratí jsou investice na výstavbu plnicích stanic řádově nižší. Navíc se nejde dívat na věc jen z pohledu železniční dopravy. Má smysl uvažovat o koncepčních řešeních, kdy lze využívat plnicí stanice i pro autobusy. V tom je dnes Moravskoslezský kraj nejdál, protože uvažuje o vybudování vodíkového terminálu, který by obsluhoval vlaky, autobusy i nákladní dopravu současně. To má pak výrazný vliv na celkovou ekonomiku výstavby infrastruktury. Ještě musím podotknout, že Moravskoslezský kraj je před ostatními i z pohledu potenciálních výrobců vodíkových plniček, a to jak stacionárních, tak mobilních. S jednou z ostravských společností spolupracujeme na společné myšlence vývoje mobilních plniček na železnici.
Koncepční řešení prosazujete i v rámci nedávno vzniklé Iniciativy vodíkové mobility. Co je vaším cílem?
Iniciativa, za kterou vedle nás stojí Orlen Unipetrol, Air Products a Toyota, se snaží o podporu budování vodíkové infrastruktury. Všichni do vodíku významně investujeme a jsme přesvědčeni, že se sázka na vodík v dlouhodobém horizontu Česku vyplatí. Přitom naše země v této oblasti výrazně zaostává, a zatímco jinde budují továrny na elektrolýzu vodíku, infrastrukturu, nebo rovnou testují řešení, jako třeba naše vodíkové vlaky (např. ve Švédsku nebo Itálii), u nás chybí i potřebná legislativa. Chceme státu a krajům podat pomocnou ruku, aby se vodík stal součástí energetického mixu Česka a mohl se začít vedle dalších udržitelných řešení prosazovat.
Pane Kuruczi, děkujeme Vám za rozhovor.
Celý rozhovor včetně anglického překladu naleznete ve speciálu HYDROGEN magazínu POSITIV Business & Style ZDE.
